一、網絡貨運/無車承運平臺應如何開具發票?

《財政部 國家稅務總局關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》(財稅〔2016〕36號)明確規定：無車承運業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅，可以根據實際運輸方式選擇“運輸服務*無運輸工具承運業務”下明細項目給委托方開具發票。因此，自2016年“營改增”開始到2017年12月29日《國家稅務總局關于開展互聯網物流平臺企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》(稅總函〔2017〕579號)實施之前，當時所稱的無車承運人試點企業均是按11%稅率向托運人開具增值稅專用發票，同時取得個體司機從稅務機關代開的3%專票以及一些加油費、維修費發票進行增值稅抵扣與所得稅列支。因此，這一階段無車承運平臺為下游開具稅率為11%的增值稅專用發票完全具有稅法依據。

但是這種模式下出現兩個問題。一是無車承運平臺進項抵扣不足。其根本原因在于個體司機不愿意承擔額外的稅款負擔而去為平臺代開3%增值稅專用發票。二則是無車承運平臺虛開加油費、維修費發票的現象增多，嚴重影響了稅收征管秩序。在此背景下，國家稅務總局出臺了兩項政策予以應對。一是稅總函〔2017〕579號，開辟了無車承運人試點企業為個體司機代開3%專票的模式，使得平臺成為個體司機向委托方開票的“橋梁”，而并非以自己的名義開票，從而使平臺的稅負得到極大減輕。二則是國家稅務總局2017年第30號公告，明確平臺可以抵扣的油費、通行費發票必須符合以下條件：(1)平臺自行采購油品并交給實際承運人使用或者平臺實際承擔了道路、橋、閘通行費;(2)上述油費、道路、橋、閘通行費應用于平臺委托的運輸任務;(3)取得的增值稅扣稅憑證符合現行規定。

2019年9月24日交通運輸部、國家稅務總局印發《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，稅總函〔2017〕579號被稅總函2019405號作出相應調整，但“平臺代開”的總體思路不變。因此，從2017年12月29日稅總函〔2017〕579號實施之后至今，國家鼓勵“平臺代開”業務模式，但是上述文件也沒有限定網絡貨運/無車承運平臺以及個體司機只能按照“代開”方式開票，而且從根本上，財稅〔2016〕36號對無車承運業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅的規定沒有被廢止，此期間網絡貨運/無車承運平臺以自己名義開具11%/10%/9%稅率增值稅專用發票的情況仍然廣泛存在。

二、網絡貨運/無車承運平臺為物流企業開具發票合規嗎?

實際業務操作過程中，我們發現有相當數量的傳統類型物流企業也從網絡貨運/無車承運平臺取得增值稅專用發票。據部分物流企業反映，個體司機掛靠企業完成了運輸任務，由于個體司機不向其代開發票而從網絡貨運/無車承運平臺取得發票。此種物流企業之間開、受發票的模式也面臨一些質疑。

我們認為，現行稅法、法律中沒有限制物流企業將其業務轉嫁給另一企業，而網絡貨運/無車承運平臺為物流企業開具11%/10%/9%發票合規的基礎仍是掛靠經營。事實上，原本掛靠在物流公司名下的個體司機被物流公司轉掛靠在網絡貨運/無車承運平臺名下，以平臺名義承接運輸任務并以平臺名義開具增值稅專用發票，符合國家稅務總局2014年第39號公告及其官方解讀的規定。

由于網絡貨運/無車承運平臺往往能享受到地方財政政策，繳納增值稅地方留存部分能夠全額返還/獎勵，因此盡管其接受掛靠為下游物流企業開具了11%/10%/9%發票，其稅負仍然可以得到合理控制。這就可以解釋為何網絡貨運/無車承運平臺可以收取較低的服務費而接受掛靠、承接業務并開具發票。對于這種通過地方財政政策減輕稅負的做法并未違反稅法規定，而且其聚攏稅源的效果明顯，為地方政府所鼓勵。

三、網絡貨運/無車承運平臺稅務風險何在?

自無車承運到網絡貨運，國家監管部門一直強調業務真實性與管理規范化。例如《交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》(交辦運〔2016〕115號)強調試點企業“通過互聯網物流信息平臺為貨主和實際承運人提供信息服務，對交易、運輸、結算等各環節進行全過程透明化動態管理，為稅收征管提供真實交易數據。”《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》規定“網絡貨運經營者應按照相關法律法規規章的要求，記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務信息、交易信息，并保存相關涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。……對運輸、交易全過程進行實時監控和動態管理，不得虛構交易、運輸、結算信息。”但在實際業務開展過程中的一些操作則游離在“真實”與“不真實”之間，引發了行政、司法機關對于其業務模式稅務合規性的質疑。經多方了解，無論是代開3%發票，還是自開11%/10%/9%發票，網絡貨運/無車承運平臺業務操作存在以下現象：

(一)委托方自行聯系車主注冊于平臺

網絡貨運/無車承運平臺的初衷在于吸引社會分散運力進行注冊，幫助貨主匹配合適的車主，進而改變“車主無活兒接、貨主找不到車運”的“信息鴻溝”問題。但隨著業務發展，我們發現“信息鴻溝”只是物流行業較小的問題，最大的問題在于貨主對運輸發票的需求。

現實中的情況是，貨主往往能夠找到自己信賴的車隊承接運輸任務，而車隊由個體司機組成，其作為個人不愿意為貨主代開發票，且發票顯示征收率僅3%，導致貨主增值稅進項抵扣不足、企業所得稅稅前列支缺乏合法票據。而網絡貨運/無車承運平臺的出現恰恰為其解決了發票問題。因此實踐中，貨主往往自行聯系車主承接運輸任務，讓其在平臺上進行注冊并上傳相關物流信息，而平臺也默認了此種業務模式。

(二)委托方墊付報酬而產生“資金回流”

由于車隊中各車主都是個人，其在完成運輸任務后要求貨主立即支付報酬，而通過平臺結算報酬存在滯后性，因此貨主往往不得已通過現金、轉賬方式先行墊付報酬，而在平臺結算車主報酬時提供貨主控制的個人銀行賬戶接受“回款”。而平臺對注冊車主提供的收款賬戶沒有強制要求是本人銀行賬戶，因此客觀上運費由貨主公戶支付給平臺公戶，再回轉到貨主私戶，造成“資金回流”假象。

(三)委托方集中補開發票

由于某些工程方貨主發生的個體司機運輸任務頻繁，每一次單獨開票耗費時間精力，因此其往往在業務發生時僅記錄車主、車輛、物流信息及報酬金額，在企業所得稅匯算清繳之前集中通過網絡貨運/無車承運平臺開具發票。

此種情況下運輸的各項信息均為真實，但出現了業務發生日期早于開票日期，且開票量大、集中的現象，易引發稅務預警。

(四)委托方“張冠李戴”錯開發票

對于名下控制多家公司的貨主，其控制的a公司發生了實際運輸任務，但a公司進項富余，不需要更多發票，而其控制的b公司則進項短缺，因此，在向網絡貨運/無車承運平臺提供真實運輸業務信息的基礎上進行“張冠李戴”為b公司取得發票。平臺往往只對個體車主及物流信息的真實性進行形式審查，而難以發現此種“張冠李戴”錯開發票的現象。

以上現象在網絡貨運/無車承運行業具有一定普遍性，且均潛在稅務風險，平臺應當及時自查，對上述問題作出妥善說明并留存相關證明材料。

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